A Manhattan Institute új tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy egyes elektromos járművek (EV-k) az élettartamuk során több üvegházhatású gázt bocsátanak ki, mint bizonyos belső égésű motoros gépkocsik.
A Makronóm Intézet elemzőjének írása.
A nagykönyv szerint az EV-k kezdetben több kibocsátást okoznak, főként a gyártásuk során felhasznált energiaintenzitás és az akkumulátorok fémtartalma miatt, de – a szakértők úgy kalkulálnak, hogy – az egyenleg százezer megtett mérföld (mintegy 160 ezer kilométer) körül kiegyenlítődik. Az egyik fontos kérdés, hogy átlagosan mennyivel mennek többet vagy kevesebbet az EV-k, mint belső égésű társaik.
Az elektromos járművek szkeptikusai gyakran érveltek azzal, hogy az akkumulátoros-elektromos kocsik, például a Teslák gyártása és ártalmatlanítása, valamint a szénalapú elektromos áram előállítása nagyobb karbonlábnyomot jelent a villanyautóknál esetén, mint a nem elektromosoknál. Sajnos kevés olyan tanulmány létezik, amely ezt az elképzelést érdemben megpróbálta volna erősíteni vagy éppen cáfolta volna. A Manhattan Institute azonban végre összeállított egy átfogó jelentést, amely többtucatnyi paraméter és adatpont vizsgálatával összehasonlítja az EV-k és a belső égésű motorok (ICE) élettartam alatti üvegházhatású gáz kibocsátását.
A jelentés szerint az EV-k üvegházhatásúgáz-kibocsátása sokkal szélesebb határok között mozog, mint a belső égésű motoroké, főként az EV-k upstream (bányászat + gyártás) kibocsátásának jóval nagyobb eltérései miatt. A különbségek olyan mértékűek, hogy a Manhattan Institute szerint
a „legpiszkosabb” EV-k kibocsátása több mint kétszerese lehet a legtisztább belső égésű motorokénak.
Meg kell azonban jegyezni, hogy a kibocsátási forgatókönyvek szerint az EV-k kezdetben több környezetterhelést okoznak, főként a kocsik és az akkumulátorok gyártásához felhasznált fémek energiaintenzitása miatt, de végül a százezer megtett mérföld körül utolérik a belső égésű motoros járműveket.
Korábban több egyetem és kereskedelmi szervezet is végzett életciklus-elemzéseket, amelyek összehasonlították a benzinüzemű járművek gyártása, használata és ártalmatlanítása során keletkező üvegházhatású gázok mennyiségét a hasonló méretű elektromosokkal.
A gépkocsik kibocsátását két általános kategóriába sorolják: a légszennyező anyagok, amelyek egészségügyi problémákat okoznak és az üvegházhatású gázok, mint például a szén-dioxid és a metán. Mindkét kibocsátási kategóriát gyakran értékelik a kúttól a kerékig és a bölcsőtől a sírig alapon. A „well-to-wheel” (kúttól a kerékig) az üzemanyag előállításához, feldolgozásához, elosztásához és felhasználásához kapcsolódó kibocsátások, míg a „cradle-to-grave” (bölcsőtől a sírig) magában foglalja a „well-to-wheel”, valamint a kocsi és az akkumulátorok gyártásával, újrahasznosításával és ártalmatlanításával kapcsolatos járműciklus-kibocsátást.
A jó hír: bár ezek a tanulmányok eltérő kibocsátási adatokra jutottak, kivétel nélkül azt találták, hogy az akkumulátoros EV-k szén-dioxid-intenzív gyártása által okozott üvegházhatásúgáz-kibocsátási különbség gyakorlatilag eltűnik a villanyautók használatának első néhány évében.
A Michigani Egyetem által végzett egyik ilyen tanulmány szerint az EV szedánok esetén 1,4-1,5 év kell ahhoz, hogy eltűnjön a belső égésű motoros járművek gyártási folyamat miatti szennyezési előnye; ez a terepjáróknál 1,6-1,9, a kisteherautók esetén pedig körülbelül 1,6 év. Ezek a számok az Egyesült Államokban átlagosan megtett járműkilométereken alapulnak.
A tanulmány szerint az akkus szedánok kibocsátása átlagosan a 35 százaléka egy belső égésű szedán kibocsátásának; az elektromos SUV-ok a 37 százalékát bocsátják ki egy benzinüzemű jármű kibocsátásának, míg a EV pickupok a 34 százalékát egy belső égésű modellének. A tisztán elektromos, a konnektoros (azaz hálózatról tölthető) hibrid elektromos (PHEV) és a hibrid elektromos járműveknek (HEV, amelyek korlátozott távolságokon EV-ként működnek) alacsonyabb a kipufogógáz-kibocsátása, mint a belső égésűek, és nullát, ha csak elektromos árammal működnek.
Bár a tisztán elektromos meghajtású kocsik és a kizárólag elektromos árammal működő PHEV-ek kipufogógáz-kibocsátása nulla, a villamosenergia-termelés a villamos energia előállításának módjától függően okozhat kibocsátást.
Greg Keoleian, a Michigani Egyetem Fenntartható Rendszerek Központjának igazgatója szerint az Egyesült Államok 3143 megyéje közül 78-ban több károsanyag-kibocsátást okoznak az elektromos szedánok, mint a belső égésű járművek, mivel az elektromos áram nagy részét szén elégetésével állítják elő.
De összességében az elektromos autók sokkal inkább kímélik a környezetet, mint a belső égésű motorok.
Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma szerint egy átlagos, tisztán elektromos jármű az Egyesült Államokban évente 1278 kg szén-dioxid-egyenértéket bocsát ki, a plug-in hibridek 2188 kg-t, a hibrid járművek 1419 kg-ot, míg a benzinüzemű járművek 5713 kg-ot termelnek évente.
A Manhattan Institute jelentése rámutat az elektromos járművek magas előzetes kibocsátására mint az egyik fő okra, amiért a villanyautók nagyobb kárt okozhatnak a környezetnek. Egy új technológia azonban gyorsan javíthatja az EV-k eredményét: a közvetlen lítiumkitermelés.
Az elmúlt néhány évben, ahogy a villamosítás lendületbe jött, a lítium piaca is robbanásszerűen megnőtt. Az olyan elektromosautó-gyártók, mint a Tesla Inc., a gyors EV-növekedés és a szűkös lítiumkészletek közepette igyekeztek biztosítani a készleteket, így a lítium-karbonát ára több mint a hatszorosára, a szpodumené (LI-Al szilikát) pedig közel a tízszeresére emelkedett néhány év alatt.
Egy új lítiumkitermelési technológia azonban megváltoztathatja a lítiumipart és jelentősen megnövelheti a sóoldatos projektekből származó lítiumellátást, hasonlóan ahhoz, ahogyan a palatechnológia tette az olaj esetében.
Egy sor közvetlen lítiumkitermelési (DLE) technológia készül arra, hogy megcsapolja a sós lelőhelyeket Észak-Amerikában, Európában, Ázsiában és máshol, és az amerikai földtani intézet becslése szerint a technológia felszabadíthatja a fém globális készleteinek 70 százalékát. A DLE-technológiák eltérők, de általában a háztartási vízlágyítókhoz hasonlíthatók, és a lítium 90 százalékát kívánják kinyerni a sós vízből, szemben a tavak 50 százalékával.
A legnagyobb előnyük, hogy az EV-akkumulátorokba való lítium kinyerése órák vagy napok alatt megoldható, sokkal gyorsabban, mint a vízigényes párologtatótavakból és külszíni bányákból történő lítium-karbonát kitermeléséhez szükséges 12-18 hónapos ülepítés.
A DLE-technológia emellett ESG/fenntarthatósági előnyöket is kínál: képesek az édesvíz nagy részét újrahasznosítani, emellett korlátozzák a sósav felhasználását.
A DLE-iparág éves bevétele várhatóan több mint 10 milliárd dollárra nő a következő évtizedben. A kereskedelmi méretű DLE-projektek várhatóan 2025-ben kezdenek megjelenni, és 2030-ra a globális lítiumellátás 13 százalékát biztosítják.
Web: makronom.eu
Címlapfotó:
Két, egymástól elszigetelődő globális technológiai blokk van kialakulóban: egy amerikai és egy kínai vezetésű. A két nagyhatalom különféle módszerekkel erősíti a saját közösségi oldalait, keresőjét és technológiai óriásait.
Kell-e félnünk a mesterséges intelligenciától? Mi, emberek rendelkezünk-e felette? Elveheti-e a munkánkat? Milyen etikai kérdések merülnek fel az MI kapcsán? – szakértőt kérdeztünk.
Az ukrajnai harcok és a gázai konfliktus az emberiség történetében az első olyan háború, amelyben a mesterséges intelligencia által irányított fegyverek jelentős szerepet kapnak. A hadviselésben valami új kezdődött, semmi sem lesz már úgy, mint régen. A gépek vezérelte harcra – ami, ha lehet, még az eddigieknél is könyörtelenebb – a tudósok hiába figyelmeztettek: a gyilkos robotoknak az ember nem tud ellenállni.
Európa lemarad a mesterséges intelligenciáért való versenyben, de a hagyományos tudás oktatására továbbra is szükség van – vallja Edoardo Rafiotta olasz jogászprofesszor.
A kínai gyártású autókban lévő technológia „nagy mennyiségű érzékeny adatot gyűjthet a járművezetőkről és utasokról” – közölte a Fehér Ház.
Bár a technológiai fejlődésre hajlamosak vagyunk úgy gondolni, mint ami a tudományból ered, a technikai újítások jellemzően megelőzik a tudományt. Az új technológiák elterjedését nem gazdasági tényezők magyarázzák: azért vezetjük be őket, mert lehetőségünkben áll – ott is, ahol semmi szükség rájuk.
Az antifák a mostani „kulturális elit” rohamosztagosai lettek a világhírű szociológus szerint.
Eláruljuk, az égvilágon semmi. No de akkor mégis, miért nem értékesítői állást hirdetnek a cégek? Ennek jártunk most utána egy szakértő segítségével.
