Kalózok, terroristák, hatalmi vetélkedés – óriási a baj a tengeri szállítmányozásban, veszélybe kerülhet Európa

Hogy a Vörös-tengeren gondok vannak, arról már az is hallott, aki annak előtte még semmit nem tudott a világ eme egyszerre gyönyörű, kulcsfontosságú és nehéz szomszédságban található pontjáról. Az Afrika szarva és az Arab-félsziget délnyugati csücske közé ékelődő, Szomália, Dzsibuti, Eritrea és Jemen partjainál húzódó Báb el-Mandeb szorostól az Egyiptom által felügyelt Szuezi-csatornáig tartó, Ázsiát Európával Afrika megkerülése nélkül összekötő, meseszép tengeren halad át a világkereskedelem egytizede. De ami nekünk sokkal fontosabb: az Ázsia és Európa közötti kereskedelem negyven százaléka is.

S miután Izrael az Iszlám Ellenállási Mozgalom (Hamasz) október 7-ei terrortámadására offenzívával reagált Gázában, a zsidó állammal ellenséges Irán bosszúja részben épp ezt a kulcsfontosságú vízi útvonalat találta el. A Jemen nyugati részét iráni segítséggel uraló húszi (húti) lázadók azt ígérték, hogy addig háborgatják az Izraelt támogató nyugati országok kereskedőhajóit, amíg Izrael be nem fejezi a gázai offenzívát – s ezt október 18-a óta következetesen teszik is.

Az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság válaszul megerősítette haditengerészeti jelenlétét a Vörös-tengeren, és január óta bombázza a húszik uralta jemeni területeket – a világkereskedelemben okozott zavart viszont egyelőre nem tudta elhárítani. A világ nagy tengeri szállítmányozói elpártolni látszanak a Vörös-tengertől: a Nemzetközi Valutaalap PortWatch platformjának adatai szerint január utolsó hetében a Báb el-Mandeben keresztülhajtó hajók száma 65 százalékkal csökkent október végéhez képest. Jött is a drágulás: november elejéhez képest a tengeri szállítmányozás Freightos Baltic index szerinti ára Kelet-­Ázsiából a Földközi-tenger térségébe 290 százalékkal növekedett, hiszen a biztonság érdekében a hajók nagy része inkább megkerüli egész Afrikát.

Mindez az európai és az ázsiai inflációnak sem tesz jót. Ráadásul az iparág nagy szereplői nem is számítanak gyors megoldásra: Rolf Habben Jansen, a német Hapag-Lloyd szállítmányozási óriás vezérigazgatója a Reutersszel nemrég azt közölte, „nem gondoljuk, hogy ennek holnapután vége lesz”. Arra viszont számítanak, hogy fél éven belül egyfajta politikai megállapodás születik a Vörös­tengeren közlekedő hajók katonai védelméről.

Az Egyesült Államok gőzerővel dolgozik ezen a politikai megállapodáson: a Jólétőrző hadműve­letben (Operation Prosperity Guardian) a világ első számú katonai hatalma december óta számos szövetségesével közösen lép fel a Vörös-­tengeren. A koalíciónak hivatalosan tizenkét tagja van, amely hajóval, katonával vagy titkosszolgálati erővel segít: az USA mellett az Egyesült Királyság, Ausztrália, Bahrein, Kanada, Dánia, Görögország, Hollandia, Új-Zéland, Norvégia, Szingapúr és Srí Lanka. Számos további – feltehetőleg arab – ország anonim módon szintén benne van a műveletben. Ezzel párhuzamosan India haditengerészete hajókat küldött a térségbe, és a Seychelle-szigetek is ad át titkos­szolgálati információkat.

Kína viszont – amely kül­kereskedelmének 95 százalékát a tengeren bonyolítja le, így a Vörös-tenger nyugalmában különösen érdekelt – nem része a koalíciónak. A szaksajtó értesülései szerint azonban arányaiban jóval kevesebb kínai hajót ér húszi támadás, mint nyugatit. Kína az izraeli–palesztin háborúban nem állt Izrael oldalára. Peking a húszikat víz felett tartó Iránnal bonyolult, de nem ellenséges viszonyban van, és 2016-ban, majd 2022-ben bizonyíthatóan diplomáciai kapcsolatba is lépett a jemeni lázadókkal. Egy rangos húszi tiszt január közepén egyenesen azt az ígéretet tette, hogy az orosz és a kínai hajókat az országuk Palesztinával kapcsolatos álláspontjára tekintettel békén fogják hagyni – persze ettől még a vörös-­tengeri húszi kalandok világgazdasági hatásaitól ezek az államok sem mentesülnek.

Mindeközben azonban újabb súlyos veszélyforrás feszítette ki vitorláit a térségben: a húszik okozta vörös-tengeri káoszban ébredezni látszik a 2010-es évek vége felé alábbhagyó szomáli kalózkodás. A kalózok november végén tértek vissza, s egy Almeraj 1 nevű iráni halászhajót kötöttek el a tengeren. A Neptune P2P dubaji tengeri biztonsági magáncég jelentése szerint hat incidens történt Afrika szarvának környékén az utóbbi időben, s a januárt számos szomáli kalózbanda a képességeinek fejlesztésével töltötte.

A Ruen nevű, december 14-én kalózok által eltulajdonított máltai kereskedőhajót az indiai haditengerészet a szomáli főváros, Mogadishu felé látta hajózni, de azóta nincs hír róla. Január 4-én aztán a libériai felségjelű, Bahreinbe tartó Lila Norfolkot érte sikertelen kalóztámadás a szomáli Eyl kikötőjének környékén. Január legvégén India és a Seychelle-­szigetek közösen mentették ki a kalózok karmaiból a Srí Lanka-i Lorenzo Putha IV és az iráni Iman halászhajót, aztán múlt pénteken India haditengerészetét újabb iráni halászhajóhoz, az Omarihoz riasztották.

A szomáli kalózkodás a húszik támadásaival ellentétben sokkal nehezebben lokalizálható és leküzdhető, időről időre fellobbanó strukturális probléma, amire a tüneti kezelésen kívül még nem talált megoldást a világ. De ha a húszik támadásai mellett a szomáli kalózokkal is számolniuk kell a globális szállítmányozóknak, az garantáltan le­radírozza a világ tengeri szállítmányozási térképéről a Vörös-tengert egy időre.

S ha ez önmagában nem lenne elég, a tengeri szállítmányozás nagy, összefüggő globális rendszere más pontokon is recseg-ropog: a kínai tengeri kereskedelem kétharmadát, de a japánnak is majdnem a felét lebonyolító Dél-kínai-tengeren is forrnak az indulatok. A Kína, Tajvan, Brunei, Malajzia, a Fülöp-szigetek és Vietnám kölcsönösen vitatott felügyelete alatt álló peremtengeren szintén tavaly ősz óta egyre gyakrabban fordul elő, hogy a kínai és Fülöp-szigeteki hadgyakorlatok és őrjáratok során a hadihajók veszélyesen közel kerülnek egymáshoz, összeütköznek vagy vízágyúval lőnek is egymásra. Közben a térségben Kína elleni haditengerészeti blokk is formálódik – Vietnám és a Fülöp-szigetek januárban kötött „tengerészeti együttműködésről” megállapodást, amibe nehéz bármi mást belelátni, mint hogy közösen állnak ellen a pekingi tengeri terjeszkedési terveknek.

A globális szállítmányozás Európától Afrikán át Ázsiáig tartó kínjaira a pontot azonban nem más, mint a halódó Panama-csatorna teszi fel. Az egybefüggő amerikai kontinenst Panama közepén megszakító csatorna ugyanaz az ázsiai–amerikai kereskedelem számára, ami Európának a Szuezi-csatorna: Északkelet­-Ázsia és az USA keleti partja között az áruk negyven százaléka ezen a szűk kis vízi úton mozog. Pontosabban manapság inkább csak mozogna. A csatorna és a tenger közötti 26 méteres szintkülönbséget ugyanis a hajók egy rendkívül vízigényes zsilipelési mechanizmus segítségével küzdik le, amelyhez a hajónként jó kétszázmillió tonnányi víz a csatorna északi bejáratánál kialakított Gatún-tóból érkezik – s ugyanez a mesterséges tó látja el a bő négymilliós ország lakosságának felét is ivóvízzel. 2023-ban a globális felmelegedés következményeként alig esett eső Panamában, a Gatún-tó vízszintje a negatív rekord közelében senyved. Így aztán februárra a csatorna békeidőben napi 36 hajós kapacitása megfeleződött, s a vízkiszorítás csökkentésére ezek a hajók is a szokásosnál kevesebb teherrel kelhetnek át.

A vízhiány oly mértékben elnyújtotta a várakozási időt a bejáratoknál, hogy a lefoglalt időpont nélkül érkező hajóknak a csatorna előtti várakozásnál gyorsabb megkerülni egész Dél-Amerikát. A világ egyik legnagyobb konténerhajós cége, a Maersk már be is vezette saját korlátozásait: az Ausztrália, Óceá­nia és Amerika közötti kereskedelmet lebonyolító hajókat nem fogja átküldeni a csatornán, helyette vonattal szállítja majd át az árut Panama két partja között. A vonat azonban kapacitásban nem versenyezhet a hajóval. A vörös-tengeri után immár a világ másik nagy tengeri tűfoka is eldugulni látszik – irányba rakva a globális inflációt.

Nyitóképen: Szomáli kalóz a tengerparton, a háttérben egy elfoglalt görög teherhajó. Fotó: AFP / Mohamed Dahir