Beteljesületlen remény volt a magyar logisztika, de a járvány után eljöhet a kitörés ideje

Az elmúlt másfél évben sorra érkeztek hírek arról, hogy erősen akadozik a világ logisztikai gépezete - elég csak az Ever Given szuezi elakadására vagy épp a globális konténerhiányra, a kikötőkben feltorlódó és így napokig vesztegelő hajókra gondolni. Milyen kihívások elé állította a járvány a logisztika világát és milyen válaszok adhatók ezekre Ön szerint?

Az én felfogásom szerint a logisztika biztosítja a bővülő kínálatot és a növekvő jólétet az emberiség számára. Az ellátási láncok pedig valóban sok mindenre képesek: képesek például arra, hogy biztosítsák, hogy az Egyesült Államok 56 ország elsőszámú gazdasági partnere lehessen, Kína pedig 124-é. Ebből is látszik, hogy óriási a jelentősége az ellátási láncoknak – az elmúlt másfél év pedig arra mutatott rá, hogy ha valahol zavar van, akkor ez az ellátásbiztonság felborul.

A dolgok mélyére ásva, Ön hogy látja: az elmúlt időszakban tapasztalható anomáliák csupán porszemek egy egyébként jól olajozott gépezetben, vagy pedig rendszerszintű problémák első tüneteiről van szó?

Hiba volna azt gondolni, hogy korábban nem voltak zavarok az ellátási rendszerben. Azokban az időkben, melyekről egyébként utólag azt mondjuk, hogy minden rendben volt, akkoriban is voltak egyes kikötőkben olyan hajótorlódások, hogy akár egy hétig is kellett vesztegelniük a konténerszállító óriásoknak. Ezt akkor tudomásul vette mindenki, és az ellátásba sem zavart bele különösebben. Amikor viszont jött a vírus, akkor ezek a problémák a korábbiaknál sokkal élesebben buktak felszínre. Ezt pedig mostanáig sem heverte ki a rendszer: megdrágultak az útvonalak költségei – egyes relációkban hiperdrágulás, azaz akár öt- nyolcszoros drágulás is tapasztalható. Ez persze idővel, ahogy apad a konténerhiány, vissza fog csökkeni valamelyest, de azt gondolom, hogy

Be tudná kérem avatni olvasóinkat abba, hogy mi is volt ez az egész globális konténerhiány?

A világ gyártásának a 85 százaléka Ázsiában, Délkelet-Ázsiában van. Azaz, a nyersanyagok mennek abba az irányba, a késztermékek pedig innen szerte a világba. Egy-egy konténerszállító hajó nagyjából 15 ezer konténeregységet képes szállítani, de már vannak 24 ezer konténeregységnyi kapacitású hajók is. Azaz rengeteg konténer jön Ázsiából Európába áruval megrakva – viszont innen sokkal kevesebb termékkel megtöltött konténert tudnak visszaküldeni, így pedig beragadtak a konténerek a világ kikötőiben. De ugyanez a helyzet vasúton is, bár itt azért vannak jó példák. Madrid és a Shanghaj mellett található Yiwu között például közvetlen vasúti összeköttetés működik, azaz itt a járvány előtt naponta közlekedett oda-vissza egy vonat. Ezt iparcikkekkel küldték Kínából Spanyolországba, ahol pedig megtöltötték borokkal, sonkával és egyéb spanyol élelmiszerekkel, amit visszavittek Kínába. Ez viszont tényleg csak vasúton működik: a hajók esetében egyszerűen annyi konténer van, hogy lehetetlen mindet megtöltve visszaküldeni.

Ha az adatokra tekintünk, az látható, hogy az előbbiekben említettek következményeként egyrészt jelentősen megugrott a tengeri szállítmányozás ára, valamint a szállítási idő is. Eljöhet Ön szerint a vasúti szállítmányozás reneszánsza?

Egyre több áru érkezik vasúton Kína felől, de ilyesmiről egyelőre azért nem beszélhetünk. Az, hogy milyen eszközön utazik az áru, attól függ, hogy mennyire érzékeny a készletfinanszírozás szempontjából. A nagyon érzékeny termékek drágák, ezeket repülővel szállítják. A kevésbé érzékenyek, melyek néhány hetet kibírnak, vasúton érkeznek. Ami pedig akár egy hónapot is kibír, arra ott vannak az óriás konténerszállító hajók.

Térjünk rá egy kicsit Magyarország helyzetére! Hogyan kezelte a hazai logisztika a járvány okozta kihívásokat?

Azt látni kell, hogy járvány hatása már 2019 decemberében megjelent a logisztikában. Azoknak a cégeknek, melyek például olaszországi relációkban dolgoztak, kényszerűen korán el kellett kezdeni az alkalmazkodást a koronavírushoz. A sofőrök már ekkor elkezdték használni a védőfelszereléseket, és az érintésmentes szállítás megvalósítását is kidolgozták a logisztikai cégek.

A COVID-19 járvány tombolásának volt olyan időszaka, amikor a magyar sofőrök nem mentek el Olaszországba, mivel olyan hírek érkeztek onnan, hogy egyszerűen féltek elindulni a sofőrök, így pedig beragadtak olyan áruk, melyek fontosak lettek volna a gyártáshoz. Ilyen volt például, hogy amikor a lakosság otthon kezdett készleteket halmozni, a boltokban felvásárolta a lisztet és a cukrot. Ekkor az a festék, mellyel a csomagolások feliratait nyomtatták, egyszerűen hiánycikk lett, mert nem mentek ki érte a sofőrök. Ennek végül az lett a megoldása, hogy az olaszok átvitték Szlovéniába ezeket a festékkészleteket, oda pedig már kimentek a magyar sofőrök.

Illetve, arról még szót kell ejteni, hogy az első kormányzati intézkedések még a fűnyíró-elvet követték, azaz egyformán karantént rendeltek el minden áruszállító számára. Viszont a szakmai szervezetek észrevételeire szerencsére a szabályok hamar észszerű irányba változtak.

A közbeszédben előszeretettel hivatkozunk magunkra az Unió kapujaként, Európa közepeként. A Fényeslitkén épülő új intermodális vasúti terminál pedig egyenesen East-West Gate-ként, vagy az Új Selyemút kapujaként reklámozza magát. Ön szerint mennyire van reális esély arra, hogy Magyarország tényleg egyfajta logisztikai kapu szerepét töltse be?

Ennek megértéséhez ismét az ellátási láncokat kell elemezni. Azt kell elsősorban vizsgálni, hogy hol vannak azok a logisztikai vonzáskörzetek, melyek képesek egy-egy országnak jó pozíciókat biztosítani. Magyarország szempontjából elsősorban Bécs és Pozsony–Brno körzete az, amely erős logisztikai vonzáskörzet, és túl közel van hozzánk. Még északabbra Szilézia, Lodz–Poznan és Gdansk–Gdynia, délebbre pedig Trieszt feltörekvő logisztikai vonzáskörzet – nem véletlenül döntött úgy a magyar kormány, hogy a trieszti kikötőben kell pozíciót szerezni. Ha pedig ezeket a pontokat összekötjük, akkor kapunk egy észak-dél irányú vonalat, mely egyelőre sajnos kívül esik Magyarországon.

És bizonyára nem véletlenül ruháznak itt be több tízmilliárd forintból, mivel tudják, hogy jelentős mennyiségű áru áramlik majd keresztül Ázsia felől. Ez egy jó első lépés ahhoz, hogy Magyarország felkerüljön az európai logisztika térképére. De hasonlóan jó lépés volt a Budapest Cargo City megvalósítása, illetve a szintén épülő zalaegerszegi konténer terminál. Előbbi azért volt fontos, mert a jelentősebb ellátási láncok végpontjai rendre olyan városokban vannak, melyeknek jelentős,nagy forgalmú repülőtere van. Az ilyen fejlesztések azok, melyek feltehetik Magyarországot az európai logisztika térképére.

Erre mennyi időn belül kerülhet sor?

Öt-tíz éven belül. Ez egyébként azért érdekes, mert még a rendszerváltás után a turizmus mellett a logisztikára tekintettünk úgy, mint az ország lehetséges kitörési pontjára. A turizmus szépen fejlődik azóta is, Magyarországból viszont nem lett a térség logisztikai központja. Viszont a mostani beruházásokkal erre lehetőség nyílik. Továbbá az sem mellékes, hogy a hazai termelő beruházásoknak komoly logisztikai igényeik is lesznek – ezt pedig – ugyan a logisztika nemzetközi, sőt globális – a magyar logisztikai iparnak kell kielégíteni.

Mit hoz majd Ön szerint a jövő? Sok olyan hangot lehet manapság hallani, melyek az ellátási láncok lerövidítéséről szólnak.

A vállalatoknak valóban el kell gondolkodniuk azon, hogy globális ellátási láncokon keresztül kell-e beszerezni mindent. Ez a folyamat elindult, és egyre többen tervezik például Európába hozni az eddig Ázsiába kihelyezett kapacitásaikat. Így pedig valóban le fognak rövidülni az ellátási láncok.

(Címlap: A New York-i konténerkikötő a Staten Island negyedben 2020. október 20-án. MTI/EPA/Justin Lane)