A globális piacgazdaság vérkeringése, a szállítás, ma jelentős részben kiszolgáltatott dolgozók ingyenmunkájára épül.
A kamionosok rossz körülményei és alacsony fizetése is hozzájárult az ellátási lánc válságának kialakulásához, számolt be legutóbb az NBC.
A nem hatékony rendszer abban jelentkezik, hogy a teherautó-vezetők kénytelenek várakozni, amíg szükség van rájuk, a szállítmányozó cégek számára pedig ez nem kerül semmibe, merthogy nem munkavállalóról, hanem egyéni vállalkozóról van szó.
Az országos kamionoshiány témája egyre inkább előtérbe került, mint a gazdaságot az elmúlt évben megbénító problémák egyik oka. Egyes szakértők szerint azonban valójában egyáltalán nincs is sofőrhiány, és ha ezt állítják, akkor figyelmen kívül hagyják az iparágon belüli még nagyobb problémákat. Azaz lenne bőven sofőr, ha lenne méltányos bér és munkakörülmények.
A kaliforniai kikötők zsúfoltsága továbbra is késedelmeket okoz az ellátási láncban, a karácsonyi ajándékok pedig sokakhoz nem is fognak odaérni.
A hajók a nyílt tengeren vesztegelnek a kikötők előtt, várva a rakomány kirakodására, a konténerek pedig túl sokáig állnak a dokkokban, várva arra, hogy teherautóval vagy vasúton elszállítsák őket. A késésekért számos problémát okolnak a cégek, többek között a teherautó-vezetők és az olyan berendezések, mint az alvázak és a konténerek hiányát, de elemzők írtak már arról is, hogy a kikötőkben is kevés megfelelő gép van a pakolásra.
Az American Trucking Associations jelentése szerint a hiány idén történelmi csúcsra, 80 000 főre emelkedik.
„Nincs kamionsofőrhiány a kikötőkben” – mondta Steve Viscelli, a Pennsylvaniai Egyetem gazdaságszociológusa. Szerinte a probléma az, hogy ezeknek a kamionosoknak az idejét nem hatékonyan használják ki.
Viscelli szerint a kikötői ökoszisztémában a kamionsofőröket rakományonként, nem pedig óránként fizetik, így ők a legkiszolgáltatottabb munkavállalók közé tartoznak. Más kikötői dolgozók túlórapénzt kapnak, és szakszervezethez tartoznak, de a kamionosok független vállalkozóknak minősülnek. Mint ilyenek, nem számítanak alkalmazottnak, és nem kapják meg az ezzel a státusszal járó juttatásokat vagy védelmet.
„A teherautó-vezetők a lengéscsillapítók a rendszerben” – mondta. „Ha a daruk lemaradásban vannak, akkor a kamionosokat egyszerűen ott lehet tartani üresjáratban. Órákig ott lehet őket tartani, mert ők a várakozásért nem kapnak fizetést”.
A besorolásuk és díjazásuk miatt a teherautó-vezetők addig várakoznak, amíg szükség van rájuk, a szállítmányozó cégek számára pedig ez nem kerül semmibe, azaz paradox módon a globális piacgazdaság vérkeringése ma kiszolgáltatott dolgozók ingyenmunkájára épül.
Viscelli szerint ez azt jelenti, hogy kevés az ösztönzés a változtatásra és a hatékonyabb gazdálkodásra.
Ezzel szemben a kikötők más területein a hatékonysági hiányosságok csökkentésére irányuló erőfeszítések folytatódnak, és sikeresek is voltak. A Los Angeles-i és Long Beach-i kikötők például a múlt hónapban bejelentettek egy tervet, amely szerint bírságot szabnak ki azokra a hajózási társaságokra, amelyek túl sokáig hagyják a rakományukat a dokkokban. A bírságok ígérete rendkívül sikeresnek bizonyult: érdekes módon immár minden szállító cég hatékonyabbá vált hirtelen, és leállt az infrastruktúra önkényes túlterhelésével (amiből persze extraprofitja származik).
Ha a kamionosok alkalmazottnak minősülnének, a munkaadóik talán kevésbé hagynák őket órákig tétlenül ülni, mert ez órabérbe és túlórába kerülne nekik, mondta Viscelli. Ez alapján úgy tűnik, hogy amikor egy termék, jelen esetben valakinek a munkája vagy munkaideje, ingyenes (csak látszólag az), akkor ez komoly torzulásokat eredményez.
Órákat várhatnak, hogy odaérjenek, órákat várhatnak, hogy kapjanak egy alvázat, amelyet használhatnak, de az is lehet, hogy végül a kikötő elküldi egy másik helyre. Az egész rendszert úgy tervezték meg, hogy a teherautó-vezetők rugalmas, ingyenes munkaerő-felhasználását feltételezték a vállalatok, erre az alapvetésre építették működésüket.
A Makronóm már korábban is részletesen beszámolt arról, hogy a kamionosok milyen problémákat látnak a nagy globális mindenhiány mögött. Óriási káoszt teremtettek, hogy óriásit kaszáljanak: ezért nem lesz hamar vége a szállítmányozási válságnak – írtuk ebben a cikkünkben.
(Címlap: MTI Fotó: Máthé Zoltán)
A 2025-2027-es időszakra az S&P Global Ratings azzal számol, hogy a magyar gazdaság 2,8 százalékos reálnövekedést ér el éves átlagban – értékelte a Makronóm Intézet elemzője a péntek esti döntést.
Miként kerülhető el, hogy egy településre kikerüljön a „megtelt” tábla? Mikor születik újjá a rákosrendezői pályaudvar és környéke, épül-e újabb felhőkarcoló? Mindezekre Lánszki Regő, az Építési és Közlekedési Minisztérium építészeti államtitkára, országos főépítész adott választ. Interjú.
Bő 80 százalékkal több autót gyártanak az oroszok, mint a tavalyi évben.
A KSH friss adatai szerint a 30 év alattiak, valamint az 55 év felettiek körében emelkedett elsősorban az aktivitás az utóbbi időszakban – derül ki a Makronóm Intézet elemzőjének értékeléséből. A munkanélküliség továbbra is alacsony, főleg nemzetközi, uniós összehasonlításban.
Olyan járműbeszerzésekkel kampányol a főpolgármester, amiket jórészt megörökölt az elődjétől.
Szakítanunk kell azzal a közkeletű tévedéssel, hogy a Balaton csupán üdülőhely.
Munkahelye elvesztését kockáztatja, aki a táppénzzel csal.
A magyar családok egy liter üzemanyagért 60-80 forinttal többet fizetnek, mint egy éve.
